Первое восхождение на Дхаулагири. Часть 2. Авиационная эйфория в Гималаях или как материализовалась шальная мысль

Итак (см. часть 1), в 1958 году Макс Айзелин вместе с товарищами возвращался из-под северных склонов Дхаулагири в Покхару после неудавшейся попытки совершить первое восхождение на этот «непокоренный и непокорный» восьмитысчяник. Шли короткой дорогой, с самым быстрым выходом к автомобильной дороге - через Французский (5380 м) и Дампус (5244 м) перевалы в Тукучу (Марфу).  Все мысли его были заняты организацией следующей экспедиции, на этот раз по другому маршруту.

Нельзя сказать, что виды с тропы дали полное представление о маршруте восхождения по Северо-Восточному гребню. Но всё же позволил Максу принять решение: следующая попытка будет по этому маршруту!  Кроме того, в голову само собой пришли совершенно шальные идеи. На перевал Дампус и на седловину Северо-Восточного гребня вполне мог бы сесть лёгкий самолёт! Это тогда было очень модно в Альпах. Почему бы не попробовать в Гималаях. Высоты не те, конечно. Нужно специально готовиться.

Вид с Французского перевала

Лёгкие самолёты были хитом 50-х годов в Швейцарии. Легендарный «ледниковый пилот» Херманн Гайгер был едва ли не главным национальным героем. Он научил свой самолёт садиться на крохотные ледниковые площадки, подходил вплотную к стенам и альпинистским маршрутам. Около 600 спасательных акций, просто фантастика. Правда, он летал на миниатюрном Пайпере. И груза много не взять, и пассажиров. Тем не менее, изначально Айзелин предполагал использовать этот самолёт. Однако в мае 1959 года компания Пилатес Эйркрафт презентует новый аппарат под названием Пилатус Портер. По всем параметрам он больше подходил для экспедиции. Особенно впечатляла способность резко взлетать. Да и груза он брал больше тонны. У Айзелина был отличный шанс увлечь руководство компании рекламной акцией, и он им воспользовался. Самолёт, лётчики, заправки, обслуживание, ремонт – всё взяла на себя компания. Взамен получила мировой рекорд и внимание прессы всего мира. Так начались две истории. Одна из них - славная история удачной модели, ставшей популярной во многих странах мира. О другой, истории первого восхождения на Дхаулагири, ниже о ней в подробностях.

Слева - направо:  Айзелин, Динер, Вик, Заксер и директор компании Пилатес Эйркрафт 

Как формировался международный и многоязычный состав

Подбирать состав экспедиции Айзелин начал еще в ходе экспедиции 1958 года. Тогда он «завербовал» Ежи Гайдукевича. С собой польский доктор взял представителя известной семьи «татерников» из Закопане Адама Скочиласа. Это был его постоянный партнер в горах. Поляки пообещали обеспечить экспедицию палатками и спальниками. А также не стесняться брать на себя самую тяжелую работу.

Первым в экспедицию был приглашен Петер Динер, кровельщик по профессии и известный спасатель. Родился он в Германии у границ с Польшей и Чехией. Там на местных песчаниках у него был первый опыт скалолаза. Режим «народной демократии» Петеру чем-то не понравился, и он с товарищем провернул операцию бегства из ГДР на велосипедах через горный массив.  Динер осел в Швейцарии, но к 1960-му году еще не получил гражданства, считался немцем.  Партнер Петера по альпинистским восхождениям Эрнст Форрер служил в почтовом ведомстве, отличался большой силой и аккуратностью. Он стал заместителем Айзелина, ведал финансами и подготовкой грузов.

Еще один участник, Альбин Шелберт, удивлялся, почему Айзелин пригласил его в экспедицию. Он всего лишь был отличным скалолазом, с небольшим опытом серьезных гор и никогда не был в экспедициях. Шельберт вырос в районе Базеля, происходил из интеллигентной семьи. Он был по образованию художником, нашедшим своё место в промышленном дизайне.

Официально под своё крыло экспедицию принял Женевский альпклуб во главе со знаменитым альпинистом профессором, руководителем первой экспедиции на Эверест Эдуардом Висс Дюнаном. От них в состав команды вошли молодые звёзды альпинизма, студенты, франкофоны Мишель Воше и Хьюго Вебер. А также Жан-Жак Русси, который был по профессии сыроваром. Он работал уже пару лет в Непале, обучал своему ремеслу местных специалистов по программе правительства Швейцарии.

Дополнили состав этой интернациональной команды два именитых альпиниста. Норман Диренфурт стал к тому времени гражданином США, в 1952 на Эвересте он был еще швейцарцем. Его знаменитые родители (обладатели золотых медалей олимпиады 1936 года за восхождения в Каракоруме) были родом из Германии. Профессор геологии Гюнтер Диренфурт - ведущий специалист по Гималаям, его книги были на столе у каждого серьезного альпиниста. Он жил в Швейцарии. Мать Нормана Хетти Диренфурт была долгое время обладательницей женского мирового рекорда достигнутой высоты. Она эмигрировала в США с приходом на родине к власти фашистов и там быстро получила гражданство. Диренфурт младший был участником уже двух гималайских экспедиций: на Эверест и Лхоцзе (был руководителем). А главное, был профессиональным оператором, имел в этой области очевидные успехи и хорошие связи.

Норберт Диренфурт - будущий руководитель американской экспедиции на Эверест 1963 года

Курт Димбергер из Австрии стал очевидным усилением спортивного состава. Тогда уже он, так или иначе, стал на путь профессионального альпиниста и был в числе сильнейших в спортивном отношении и в Альпах, и в высоких горах. Курт всем был известен как восходитель на Броуд Пик и последний партнер Германа Буля в их трагически закончившейся попытке восхождения на Чоголизу в Каракоруме.

Важнейшую роль в сборе средств сыграл совет руководителя успешной экспедиции на Эверест 1956 года Альберта Эгглера.  Он посоветовал выпустить презентационную открытку, которая будет выслана из Непала с соответствующими подписями и штампами. Удивительно, но это новое тогда начинание дало покрыло половину бюджета экспедиции.

Ну и полноценными членами команды были два пилота Эмиль Вик и Эрнст Заксер, которых командировала и оплачивала фирма Пилатус Эйркрафт.  При подготовке экспедиции возник вопрос о том, что необходимо как-то коротко называть самолёт. Название Пилатус Портер было длинным и громоздким. Идея пришла в голову Айзелина мгновенно: "Йети"! Как мрачно пошутили представители фирмы, с таким именем он навсегда останется в Гималаях.  Так, собственно, и получилось.

Авиационная эйфория

 12 марта 1960 года самолет «Йети» вылетел из Цюриха. Помимо пилотов Заксера и Вика, на борту находились Айзелин и Динер.  Лететь таким маршрутом на маленьком, низколетящем самолёте было уникальным приключением. Частые посадки, пролёты над историческими местами. Флоренция - Рим - Афины - Бейрут - Дамаск и так далее. Самолет прибыл в Катманду 20 марта уже с 6 пассажирами.  Вебер и Шелберт, вылетевшие индийскими авиалиниями, подсели в Дели. В столице Непала их встретил Русси, который там жил. Сюда же из США прилетел Норман Диренфурт. С остальными участниками встретились только в Покхаре. Поляки, Форрер, Димбергер и Воше сопровождали 4,5 тонны груза, отправленные теплоходом.

25 марта багаж экспедиции на двух грузовиках из Бомбея в город Бхайраву, с взлетно-посадочной полосы которой были запланированы первые подъемы на гору. Затем пункт базирования был перенесен в Покхару.

28 марта состоялся первый рейс Йети с пробной посадкой на седловину перевала Дампус. Второй рейс в тот день доставил туда Форрера и Димбергера. Они занялись созданием "Акклиматизационного базового лагеря". В последующие дни лагерь принял грузы и остальных членов экспедиции. Для почти всех участников резкий набор высоты был шоком. Первые два-три дня акклиматизации все испытывали сильный дискомфорт; некоторым участникам пришлось спускаться снова из-за серьезной горной болезни или озноба.

3 апреля состоялась первая, также пробная, посадка Йети на Северо-Восточном седле (5750 м). Это был мировой рекорд высоты приземления самолета!  Айзелин был участником этого полёта, ему не терпелось увидеть маршрут вблизи. Грандиозно было всё, и пролёт вдоль Северной стены и посадка, и вид маршрута снизу.  Во время второго полета в тот же день Форрер и Димбергер были высажены на седловине и разбили Передовой Базовый лагерь.

В течение следующих дней Йети постоянно поставлял материалы в оба базовых лагеря. 11 апреля началась обработка маршрута, передовая группа поднялась на высоту 6100 метров. Шелберт и два шерпа были высажены в им помощь на седловине. Все были в восторге о того, как экспедиция продвигается при помощи самолёта. Сплошная эйфория, летать туда, летать обратно. Но… на этом сказка закончилась.

На перевале Дампус

Приземление, во всех смыслах

13 апреля "Йети" не прилетел. Ждали весь день, ждали следующий. Никакой связи между группами и долиной не было.  Ломали голову, что же делать?  Передовая группа при этом продолжала работать в полностью автономном режиме. А с перевала Дампус груз постепенно начали носить на Французский перевал, для последующей доставки на седловину пешком.

15 апреля передовая группа Форрер – Димбергер - Шелберт с четырьмя шерпами установила первый лагерь на гребне, впоследствии он стал называться Лагерь 3, на высоте 6600 метров.  Удобное место, под защитой надежного с виду серака. Тут неожиданно выяснилось, что привезенный кислород не годен к применению. Так что необходимо на это делать поправку при разработке тактики.  Восхождение стало бескислородным.

Верхняя часть маршрута

Что ж происходило внизу, в долине? 13 апреля при посадке в Покхаре взорвался блок цилиндров, двигатель полностью вышел из строя. К счастью, всё обошлось без травм и повреждений летчиков. Начались переговоры о поставке нового двигателя. В это время внизу были Диренфурт и Скочилас, которым после приступа горной болезни было рекомендовано отдохнуть в Покхаре. Когда стало ясно, что дело затянется надолго, они начали заниматься организацией каравана, который поднимал бы грузы по обычному пути через долину Маянгди. И через несколько дней всё было готово к выходу.  Адам отправился в путь с отрядом местных носильщиков.

21 апреля. Только в этот день, к вечеру на перевал Дампа поднялись Заксер и Диренфурт, сообщившие поломке с Йети.  На следующий день Айзелин с Заксером пошли вниз, а доктор Гайдукевич был оставлен руководить дальнейшей транспортировкой груза.

24 апреля. Группа Воше, Вебер, Русси и Динер разбила базовый лагерь на серединной морене ледника Маянгди на высоте 4570 метров. Там, где чаще всего стоит лагерь в настоящее время - напротив скалы Айгер.

На следующий день в этот лагерь пришли Гайдукевич и Диренфурт. И встретили там поднявшегося снизу Скочиласа. Его караван носильщиков оставил грузы у подножия ледника. Дальнейшая транспортировка грузов ложилась на плечи участников экспедиции.

27 апреля. Вебер и Динер разбили транзитный лагерь на высоте 5200 метров между базовым лагерем Маянгди и Северо-Восточным седлом и двинулись дальше, за ними на следующий день последовали Воше и Русси.

Гайдукевич, Диренфурт и Скочилас занялись подъемом груза от языка ледника.

29 апреля. После нескольких дней борьбы с постоянной плохой погодой и сильными ветрами передовая группа Форрера разбила Лагерь 4 на высоте 7050 метров над ледяной стеной на отроге, немного ниже австрийского лагеря 1959 года. Этот лагерь находился на очень проветриваемом месте и серьезно продувался ветром, но другого возможного места не было.

1 мая.   Димбергер обработал стометровый скальный участок над Лагерем 4, восстановил старые закрепленные веревки, оставленные на месте годом ранее, и поставил палатку для следующего высокогорного лагеря на вершине скал.

2 мая.   Группа Форрера разбила Лагерь 5 на высоте около 7450 метров.

4 мая.   После дня отдыха на Лагере 5, Форрер, Шелберт и Димбергер предприняли попытку штурма вершины. Они попытались идти по снегу вправо, но он показался им слишком лавиноопасным. К тому же погода испортилась. Было решено, что нужно ставить еще один лагерь выше, из которого и штурмовать вершину.

На следующий день тройка Форрера спустилась на Северо-Восточное седло, чтобы несколько дней восстановить силы, прежде чем привести этот план в исполнение.

В тот же день (4 мая) Йети прибыл на Северо-Восточную седловину с Максом Айзелином на борту после трехнедельного отсутствия.

5 мая.   В 10-15 Йети, взлетая с седловины Дампус, потерпел крушение из-за поломки руля направления. Пилот и второй пилот не пострадали и оставались на Седловине два дня, прежде чем отправиться в Покхару пешком. Самолёт навсегда остался в снегах Гималаев.

На помощь с небес теперь окончательно нельзя было рассчитывать. Между тем наступили решающие дни экспедиции…