Аконкагуа 2025 - 2026

Вторая половина XIX века может смело называться «золотым веком» железных дорог. До изобретения автомобиля и начала его широкой эксплуатации железнодорожный транспорт являлся монополистом в области сухопутных перевозок. И главной темой для государств и частного бизнеса. На железных дорогах богатели и разорялись, их брались делать в различных местах, где только могла придумать пытливая человеческая мысль. Важным моментом стало строительство туннелей, которые соединяли ранее разделенные горами регионы.

В начале 80-х годов XIX века техника и технология строительства туннелей в Альпах сделала большой шаг вперед и породила определенную эйфорию. Уже построены и функционируют, принося баснословные прибыли, грандиозные туннели Сен-Готард и Валь Сени, а к ним и десятки более мелких. А главное швейцарская промышленность из года в год совершенствует технику проходки и технологию крепления. Фантазеры уже прорисовывают планы рельсовых дорог на вершину Монблана и Маттерхорна, бизнесмены и власти пытаются выбрать самые доходные маршруты. Идея дороги, которая свяжет Чили и Аргентину, пройдя через Анды, является в этом плане очень естественной и своевременной.

Однако следует учесть, что отношения двух стран никогда не были безоблачными. При этом правящие режимы и в Чили, и в Аргентине часто менялись, менялись и местные администрации, менялись цели и приоритеты. Надо быть очень смелым человеком, чтобы решиться вложить своё будущее в строительство такого небывалого масштаба. Смельчаками оказались бизнесмены шотландского происхождения Хуан и Матео Кларки. Как братья они помогали друг другу в сохранении мотивации, когда они в течение нескольких лет в начале 80-х годов пытались начать работу по их смелому проекту. Первый проект был готов еще в 1874 году.

Начало работ приходится на 80-е годы, но это были изыскания и первые пробы. Только в 1891 году на стройку прибыла новая техника, позволявшая наладить ритмичную работу. Была устроена система снабжения строящихся туннелей электроэнергией от построенных гидроэлектростанций. Работы по прокладке туннеля начались с двух сторон. Тем не менее, к 1894 году Кларки и их компания уже порядком выдохлись финансово. И тогда дело перехватила английская фирма Transandine Construction Company, консорциум из горнорудных компаний. Кларки еще лет 10 оставались так или иначе в деле, но к концу строительства совсем вышли из игры.

Последние три года (1906-1909) были особенно трудными. 1500 человек были разделены на три группы, которые работали по восемь часов каждая, так что работы никогда не прерывались. Итальянские рабочие, прорывшие почти все туннели в Европе, не выдержали сурового климата. и они постепенно дезертировали. На смену им пришли чилийские и аргентинские рабочие, которые акклиматизировавшись, эффективно работали на высоте.

Окончательно туннель был завершен в 1909 году и был торжественно открыт 5 апреля 1910 года в год празднования столетия независимости обеих стран. Туннель длиной 3030 метров строился фактически 20 лет, в среднем за сутки проходили 2,50 метра. Ветка Вальпараисо – Мендоса получилась длиной 248 километров, туннель Кумбрэ находится на высоте 3200 метров, что было и остается мировым рекордом. на крутых участках использовалась зубчато-реечная тяговая система.

В 20-30-е годы через перевал, с использованием туннеля, и без него началось автомобильное движение.

Наибольший расцвет железнодорожного сообщения произошел между 1946 и 1955 годами. В 1948 году дорога была национализирована в Аргентине. Однако после очередного переворота в Аргентине, отношения между странами ухудшились. До сих пор между ними есть неурегулированные территориальные споры. Да и оказалось, что необходимость в железнодорожном сообщении между странами не так высока. Автомобильный и авиационный транспорт выигрывал в конкуренции. Железная дорога Трасандино действовала до середины 80-х годов. В общем, её поддерживали искусственно, с убытками.

  В июне 1984 года дорога была выведена из строя в результате схода лавин в высокогорных районах по обе стороны Кордильер. Хотя аргентинский участок был отремонтирован, с чилийским участком этого же не произошло. Там постепенно дорога (всё что осталось) разрушается всё больше и больше. Со стороны Аргентины дорога до сих пор поддерживается в рабочем состоянии. И существуют планы её реанимации. Только вот чилийцы в 1998 году построили новую плотину, которая оставила под водой 27 км путей. Если проект возобновлять, то с чилийской стороны предстоит сделать большой объем работ. Пока никаких серьезных действий не замечено.

Так что нужно знать:

Железная дорога между Аргентиной и Чили строилась более 20 лет и закончен в 1910 году. Туннель на высоте 3200 метров – абсолютный мировой рекорд.

Дорога не работает с 1984 года. С аргентинской стороны она в рабочем состоянии.

 Фотографии источник